籠罩在集裝箱航運業的陰云愈發濃重，繼日本的海洋網絡快運公司之后，馬士基也宣布其海運部門在 2025 年第四季度出現虧損。同時還透露，鑒于運費環境不斷惡化，今年將裁減 1000 名員工，因為控制成本已成為大多數全球班輪公司企業議程中的首要任務。

馬士基首席執行官文森特·克勒克承認，2025 年是供應鏈和全球貿易繼續受到他所描述的“不斷變化的地緣政治”影響的一年。馬士基海運部門報告稱，息稅前利潤(EBIT)虧損 1.53 億美元，較上一季度的 5.67 億美元大幅下降，與 2024 年第四季度的 16 億美元相比更是大幅減少。這家航運集團還宣布了一項 63 億丹麥克朗(約合 10 億美元)的股票回購計劃。

日本班輪公司海洋網絡(ONE)上周拉響警報，報告稱 2025 年第四季度運營虧損 8400 萬美元，凈虧損 8800 萬美元，首席執行官杰里米·尼克松承認其公司面臨“嚴峻的運營環境”。

集裝箱貨運即將進入下行周期——這將給運價和承運商收入帶來下行壓力——因為前所未有的新船運力浪潮仍在不斷涌入市場，集裝箱訂艙平臺 Freightos 在近期的一份報告中指出。

德魯里(Drewry)近期發布的《2026 年班輪運輸財務健康檢查》警告稱，隨著運價回歸常態以及大量新船訂單交付，該行業正接近“結構性重置”。德魯里(Drewry)敦促班輪公司摒棄繁榮心態，轉而采取更嚴格的財務和運營管理，以應對其認為即將來臨的更艱難、利潤更低的周期。

美國咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)也呼吁班輪公司今年要嚴格遵守資本紀律。該公司建議稱：“隨著運費回落至蘇伊士運河危機前的低位，托運人向班輪公司施壓，要求其重新走蘇伊士運河，船運公司必須大力推行成本節約計劃，同時通過減速航行和閑置船只來管理運力。”該公司還補充道：“船運公司強大的資產負債表提供了關鍵緩沖，但需要資本紀律來避免重蹈過去那種破壞價值的繁榮與蕭條周期的覆轍?！?/p>

今年班輪業的運勢在很大程度上取決于整個行業能多快重新大規模地通過蘇伊士運河。據貨運費率平臺 Xeneta 的數據，如果大規?；謴屯ㄟ^蘇伊士運河的短途航行，全球集裝箱運輸能力將有效釋放 6%至 8%。例如，馬士基集團對 2026 年全年集團息稅前利潤(EBIT)的預測區間很大，這在很大程度上取決于重返蘇伊士運河的時間。馬士基預計 2026 年的息稅前利潤將在虧損 15 億美元至盈利 10 億美元之間。